Üç tarafı deniz. Sezonu neredeyse 12 ay. Kasırga, hortum mevsimi yok. En güçlü rüzgârı 6-7 kuvvetinde. Tarih, doğa, kültürel çeşitlilik açısından eksiği yok, fazlası var. Peki, Akdeniz yat turizminde büyük oyuncu olmak için Türkiye’nin başka neye ihtiyacı var?

Türkiye’de kruvaziyer turizmi 60’larda, yatçılık (romantik adıyla Mavi Yolculuk) 1950’lerde başladı. İlk marinalar da yine aynı tarihlerde Kuşadası, Bodrum ve Kemer’de açıldı. Bu iyi bir başlangıç sayılabilirdi. Yarışa böyle giren ve üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkenin Akdeniz’in hakimi olması beklenirdi. Oysa bugün olmamız gereken noktanın bir miktar gerisindeyiz. Denizcilik sektörünün önde gelen isimleri, Türkiye’nin Akdeniz’in büyük oyuncularından biri olabileceğini söylüyor. Öyle görünüyor ki önümüzdeki tek engel yine biziz…
30 Mart 2012’de İzmir’de gerçekleşen Deniz Turizm Birliği Sektör Toplantısı’ndan çıkan anafikir de aşağı yukarı böyleydi. Katılımcıların hepsi deniz turizminde aşılması gereken dertlerin muhtelif olduğunu söyledi, ama çözüm tekti: “Özel sektör ve kamunun koordineli çalışması.” Söz konusu olan tali bir mesele değil. Coğrafi ve tarihi gerçeklere rağmen denizle bağı zayıf bir
toplum olmanın getirdiği deniz turizminin potansiyelini hafife alma eğilimimiz var. Ama bu haliyle bile bu sektörün gücü kayda değer. Deniz Turizmi Birliği Derneği Yönetim Kurulu Başkanı ve D-Marin Yönetim Kurulu Üyesi Ali Erkan
Bezirgan’ın verdiği bilgiye göre Türk ve yabancı bayraklı deniz turizmi araç işletmecilerinin tümünün, turizm gelirleri içindeki payı yüzde 25. Üstelik bu hesapta, sayıları 65’e ulaşan marinalar yok. Türkiye’de sadece yat turizminden yılda yaklaşık 2,5 milyar dolar döviz girdisi sağlandığı da bir kenara not edilmeli.
Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları 1983’e kadar yurt dışına iki yılda bir çıkabiliyor, zorunlu seyahat durumlarında da özel izin gerekiyordu. Cüzdanınızda döviz bulundurmak yasadışıydı, satın alabileceğiniz döviz miktarı belirliydi. Bu tip sıkı tedbirlerle sınırlandırılmış bir ekonomide deniz turizminin serpilip gelişmemiş olması anlaşılır bir şey. 1983 itibariyle yeniden şekillenen
siyasi, ekonomik ve sosyal ortam pek çok alanda olduğu gibi denize bakışı da değiştirdi. Öyle ki o tarihte yürürlüğe giren 2634 sayılı Turizmi Teşvik Yasası, yabancı bayraklı yatlara üç ayda bir giriş-çıkış yapma zorunluluğunu kaldırarak beş yıl süreyle Türkiye’de kalmalarına izin verip, Türk karasuları ve limanları arasında, gezi ve spor amaçlı turizm hizmeti verme imkanı sağlayarak deniz turizmi sektörünü yaratmış denebilir. (Maalesef bu kanun 90’larda değişecek ve yeniden üç ay zorunluluğu getirilecekti.) Yani rakamlar dünyayla karşılaştırıldığında oldukça yeni bir sektör için göründüğünden de iyi sayılabilir.

Yine de geçmişten bugüne taşıdığımız bazı kötü alışkanlıklarımız yok değil. İzmir’deki toplantıda bir sunum da gerçekleştiren Ege Yat Grup Yönetim Kurulu Başkanı Sinan Özer, bu kötü alışkanlığımızı şöyle açıklıyor: “1983’ten sonra her ne kadar siyasetin ve siyasetçilerin vizyonu değiştiyse de bürokrasinin geçmişten gelen tutucu ağırlığı değişmedi.” Geçmişte Batı Akdeniz ülkelerinin her köşeye bir marina yaptığı dönemde Türkiye’de marinalara o kadar sıcak bakılmadığını söyleyen Özer “Hâlâ da değişen bir şey yok. Bürokrasi her gün yeni bir icat çıkarıyor, mevzuat kolaylaşacağına gittikçe zorlaşıyor” diyor.

Oysa küresel kriz, belki de kimseye yapmadığını Türkiye’ye yapıyor: Fırsat yaratıyor. Avrupa krizi bütün ağırlığıyla yaşıyor; her gün yeni bir lüks tüketim vergisi gündeme geliyor. Özer’in deyişiyle “Yunanistan, İtalya, Fransa ve İspanya’daki tekneler kaçacak yer arıyor.” Türkiye ise yeni sezona girerken hâlâ yabancı teknelerin üç aydan fazla kalmasını engelleyen 1990’ların yasal
düzenlemesini tartışıyor. Ali Erkan Bezirgan da gerek konjonktürel, gerekse stratejik anlamda denizde sahip olduğumuz avantajları fırsata dönüştürmenin iki temel bileşeni olduğunu hatırlatıyor. “Birincisi sektörde sürdürülebilir bir gelişme sağlayacak planlı yatırımlar; ikincisi ise deniz turizminde bilinçli tanıtım ve pazarlama faaliyetleri gerekiyor.”

Bu sektörde de bürokrasi, kurumlar arası koordinasyon sorunları ve tanıtım eksikliği, karada ve denizde işleri çok zorlaştırıyor. Ama en çok deniz turizminin üstünde yükseldiği üç sütun, marinalar, yat kiralama ve kruvaziyer işletmelerinin sorunlarını rahatlatmanın önceliği olduğu anlaşılıyor.

Denizle kara arasında 

60’larda başlangıç seviyesinde denebilecek, sadece tekne bağlanan üç marinayla yola çıkan Türkiye, bugün 65 marinayla (hepsi belgeli değil) Akdeniz’in doğusunun cazibe merkezlerinden biri haline geldi. Marinaları “denizin bitip karanın başladığı yerdeki ara mekan” olarak tanımlayan Ali Erkan Bezirgan, bu işletmelerin yalnızca denizi değil karayı da değiştirmeye aday olduğunu söylüyor. Yatırım yapılan bölgenin gelişimini hızlandıran yeni bir ekonomik faaliyet alanı olarak, yeni iş imkanları ve yeni sosyalleşme ortamları doğmasını sağladığını hatırlatıyor. Bu nedenledir ki marinalar, sadece yatlara değil, yatçılara ve bölgeye hizmet veren entegre turizm tesislerine dönüşüyor ve böylece marina-köyler doğuyor.

Marinacılığın gelişimi uzun vadeli güçlü yatırımlar gerektiriyor. Bu da, günümüz koşullarında potansiyel yatırımcılara cazip gelmeyebiliyor. Oysa “Doğru bir işletmeyle marina her zaman kâr eder” diyor Bezirgan, “çünkü otel gibi emek yoğun bir işletme değildir. Kaba bir hesapla, otelde cironun yüzde 70’i gider, yüzde 30’u brüt kârdır. Marinadaysa bunun tersi söz konusudur.” Bu hesabın tutabilmesi için önce marinanın inşa edilmesi gerekiyor elbet; bu da 5-10 yıl demek. Üstelik daha vurulan ilk kazmadan itibaren öyle çetrefilli bir süreç başlıyor ki yatırımcıların gözü bir miktar da böyle korkuyor. Örneğin
Bezirgan’ın verdiği bilgiye göre, 1983-2005 yılları arasında marina işletmelerinden istenen belge sayısı beş, 2012’de ise bu rakam 15’e yükselmiş. Zaten 7/24 kesintisiz hizmet verilen ve sürekli değişen teknoloji nedeniyle kendini güncellemesi gereken bu sektörde artırıyor. Bezirgan çözümün ilk adımının “bütün ilgili bakanlık ve kuruluşların katılımıyla, ülke menfaatlerine uygun, sadece yasakçı değil, ancak kesinlikle çevreye olan etkileri iyi hesaplanarak ve önlemler alınarak bir çevre politikası geliştirilmesi” olduğunu söylüyor.

Türkiye’de 1980 sonrasında, mevcut üç marinaya ek olarak özel yatırımcıların da katılımıyla önce Ataköy Marina yapıldı. 1995’te marina bağlama kapasitesi 5 bine çıkmıştı. Bugün 18 bini denizde olmak üzere toplam 25 bin kapasiteye sahibiz. Ama Ali Erkan Bezirgan “Hesaplarımız, Türkiye’nin 20 yıllık perspektif içinde bağlama yeri ihtiyacının denizde 23 bin olacağını gösteriyor” diyor. Yani önümüzde oldukça yoğun bir çalışma programı olsa gerek. Ayrıca Akdeniz’de yaklaşık 800 bin yat ve yine yaklaşık 500 bin bağlama yeri bulunuyor. Bunların yüzde 91’i kriz nedeniyle canı sıkkın üç ülkenin, İspanya, Fransa, İtalya’nın tasarrufunda. Bu durumda gözümüzü Akdeniz’deki teknelere de dikeceksek acele etmemizde büyük fayda var. Zira Akdeniz çanağındaki payımız bugün itibariyle kayda değmeyecek kadar küçük.

Otel odası mı yat kabini mi?

Malumunuz en prestijli ve pahalı tatil şık ve lüks bir yatta yaşanır. Günlük fiyatı 50-60 bin dolar olan teknelerle tatlı bir yolculuk mesela… Dünyada ortalama bir tekne kabininin günlük getirisi 3107 dolar. Bunu lüks bir otel odasıyla karşılaştırınca denizde yat keyfinin çok mutlu bir azınlığın yaşayabileceği ortaya çıkıyor olabilir. Ama bu azınlığın tercihinde belirgin bir artış söz konusu.

Sinan Özer’in verdiği bilgiye göre dünyada yat kiralama pazarı 2010 yılında yüzde 24 büyüdü. Ama bu değişimden aslan payını 30 ile 50 metre arası tekneler, yüzde 28 büyümeyle kaptı. Türkiye son 10 yılda bu eğilimin farkında olsa gerek ki imal edip mavi yolculuk için kiraladığı tekneler hep bu boyda. Gerçi yine Özer’in işaret ettiği bir başka rakam da henüz genel eğilimi tam olarak yakalayamadığımızı gösteriyor. 2010’da dünyada yat müşterilerinin yüzde 83’ü motoryat kiraladı.

Türkiye ağırlıklı olarak yelkenli de olsa, mürettebatlı ya da mürettebatsız (bareboat) yat kiralama konusunda yine de yarışta kalmaya devam ediyor. Üstelik yarışın en büyükleriyle aynı coğrafyayı paylaşıyor. İspanya, Fransa, Korsika, İtalya, Malta, son yıllarda Hırvatistan, Arnavutluk Batı Akdeniz sisteminde, Yunanistan ve Türkiye ise Doğu Akdeniz’de sayılıyor. Bu anlamda Türkiye’nin ticari ve coğrafi konumu eşsiz. Sorunları ise… Özer’e göre yat kiralamada belli başlı eksiklerden biri eğitimli yat personeli. Gemi Adamları Yönetmeliği’nin de yetersiz olduğunu düşünen Özer, personelin eğitim ve belgelendirilmesi sürecinin bakanlıklar ve sektörün ortak çalışmasıyla oluşturulması gerektiğini söylüyor. Dil, tarih, kültür ve deniz bilgisi zayıf bir
personelin bu sektöre faydadan çok zararı olacağı malum.

“Garantili depar kabin satışı” olarak adlandırılan ve guletlerde uygulanan tur operasyonu sistemimiz (Hırvatistan ve Yunanistan’daki bazı örnekleri dışında) dünyada hiçbir yatçılık pazarında benzerine rastlanmayan bir ürün. Uluslararası büyük tur operatörlerinin sevdiği, ama bir süredir satmaktan vazgeçtiği bu ürüne hak ettiği önemin verilmediği düşünülebilir. Her ne kadar Türkiye’de fiyatlar (ortalama bir kabinin günlük getirisi 500 dolar) aleyhimize görünse de rekabet açısından bir avantaj da sayılabilir. Nihayetinde “Yüzde 90’ı yerli malzeme ve tamamen Türk işçisinin emeğiyle imal edilen ve her birinde 3-6 Türk gemicisi istihdam eden, ülkemize özgü bu klasik teknelerin genellikle potansiyellerinin anlaşılmadığını gözlemliyorum” diyor Özer ve ekliyor: “Türk deniz turizminin bayrağını guletler taşıyor. Gerek istihdam gerek
yarattıkları katma değer açısından sorunlarına duyarsız kalmamalıyız.”

Yatçılarla otelciler arasındaki ezeli rekabetin her iki tarafın da zararlı çıkacağı bir sona doğru gittiği söylenebilir. Herkes eşsiz güzellikteki koyları kendine istiyor. Bir yandan balık çiftlikleri, bir yandan hesapsızca yapılan sahil yolları öte yandan da dev tatil köyleri, oteller yatçıların gezi programlarını da her geçen gün biraz daha daraltıyor. Taraflar arasında bir mutabakat da yakın zamanda mümkün görünmüyor. Türkiye’nin yat turizminde Akdeniz’in önemli
oyuncularından biri olabileceğine inanan Özer de dönüp dolaşıp aynı söze geliyor: “Girişimci ile devlet işbirliği ve makro planlama şart.”
Denizlerin prensesleri

Düşünün, 1967’de kruvaziyer turizminde Avrupa’nın ikinci ülkesi kabul ediliyorduk. Kuşadası Ege Ports Genel Müdürü Aziz Güngör’ün verdiği rakamlarsa düşündürücü: “1967’de 12 kruvaziyerimiz vardı, bugünse iki.” Oysa 2003’ten günümüze dört kat büyüyen bu sektör için yapılan tahminler doğrultusunda önümüzdeki üç yıl içinde dünyada kruvaziyer sayısının 252 olacağı söyleniyor. Evet bu alandaki yarışta bayağı bir gerilere düşmüşüz. Ama umut var. Avrupa’yı vuran kriz rakiplerimizin elini zayıflattı. Bir de kruvaziyer
yolcuları, Arap Baharı sonrası Mısır gibi önemli limanlardan uzaklaştı. Bu yıl mart ayında başlayan sezonda, nisan ayı içinde şu ana kadar yalnızca Kuşadası’nda 27 gemiyi ağırladıklarını söyleyen Güngör, mayısta bu sayının 88’e yükseleceğini hatırlatıyor. Ayrıca Türkiye’ye ilk kez düzenli sefer gerçekleştirecek 11 gemi de sırada. Kuşadası bu yıl toplamda 594 gemiyle 670 bin yolcu bekliyor.

Türkiye, kruvaziyer turizminde Avrupa’nın en hızlı gelişen ülkeleri arasında kabul ediliyor. Yalnızca limanlarında ağırladığı gemi ve yolcularla değil, aynı zamanda kruvaziyer tatilini tercih eden yerli turist sayısında da bir artış var. 2012’de 65 bin Türk’ün lüks bir geminin güvertesinden denizi seyredeceği tahmin ediliyor. Karadeniz kıyılarının da kruvaziyer turizmine açılarak bu hesaba eklenmesini isteyenler de az değil. İstanbul çıkışlı Odessa, Yalta, Köstence ve Trabzon turlarının düzenlenmesiyle ilgili girişimler mevcut. Yeni pazarlar ve pazardaki artan paylar için denizlerimiz yeteri kadar büyük görünüyor.

Ali Erkan Bezirgan’ın “Kuvvetli ekonomilere sahip ulusların arkasında tarihten gelen denizcilikleri yatıyor. Dünyayı keşfedenlerin denizci olmaları tarihi bir gerçek” demesi boşuna olmasa gerek. Hiçbir şey için geç değil. Marina yatırımlarını destekleyecek ve yatçılık sektörünün önünü açacak bir devlet politikası iyi bir başlangıç olabilir. Kıyılarımızın özenle yapılmış araştırmalar sonucunda ortaya konacak makro ve mikro mastır planlar dahilinde kullanıma açılması ve geri dönüşü olmayan yanlış kullanımların önüne geçilmesinin de deniz turizmini çok rahatlatacağı söyleniyor. En büyük kozumuz olan sahillerimizi ve denizlerimizi heba etmeden gelişmeye devam etmenin bir yolunu bulmak elbette mümkün.

İlgili devlet ve özel kurumlarla bilimsel yapıların işbirliği içinde hazırlayacağı bir Makro Plan Projesi de kıyılarımızda kimin ne kadar, neyden sorumlu olduğunun sınırlarını, yönetim planlarını, ihtiyaçları ve çözümleri düzgün ve anlaşılır bir şekilde çizebilir. Belki de bir sonraki aşamada, Sinan Özer’in İzmir’deki toplantıda da dile getirdiği “Doğu Akdeniz Deniz Endüstrisi Birliği” fikri üstünde düşünülmeye başlanır. Özer “Çok iddialı ve gerçekleşmesi zor bir iş ama başlarsak inisiyatif bizde olur ve er geç gerçekleşir” diyor ve hatırlatıyor: “Avrupa Birliği fikirleri ortaya atıldığında Fransa, Alman işgali altındaydı ama sonunda oldu.” Akdeniz’de büyük oyuncu olmak için iyi marinalar, güzel yatlar, lüks kruvaziyerler, düzgün işleyen bir sistem kadar muhtemelen geniş bir hayalgücüne de ihtiyaç var.

****

DENİZ TURİZMİNİN BAŞLICA SIKINTILARI

* Makro planlama eksikliği
* Bakanlıklar ve deniz turizm sektörü arasındaki koordinasyon sorunları
* Deniz turizmi yatırımlarındaki uzun, karışık ve yatırımcı açısından yıldırıcı izin prosedürü
* Marinalarda teknesi bulunan yabancı uyruklu yatçıların ve personelinin ülkede kalış süresinin 90 günle sınırlanması (4.10.2011 Tarih ve 28094 Sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan ve 1 Şubat 2012 tarihinden itibaren uygulamaya
konulan düzenleme)
* Sektörü tek bir şemsiye altında toplayacak Deniz Turizm Birliği Yasası’yla ilgili çalışmaların sonuçlanamaması
* Yurt dışından 1 milyon dolar ve üzeri gelir sağlayan konaklama tesisleri ihracatçı sayılırken marina ve yat işletmecileriyle sualtı sporlarının kapsam dışı tutulması (18.08.2009 tarih ve 27323 sayılı resmi gazete de yayımlanan 2009/15299 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı)
* Marina işletmeciliği yapan belediye ve muhtarlıklara ait bağlama yerlerinde ilgili bakanlıkların belge standartlarının uygulanmaması nedeniyle hizmet kalitesinin düşmesi ve haksız rekabet ortamı oluşması
* Kıyı kanununun uygulamasına dair yönetmeliğin günün şartlarına uygun olarak düzenlenmemiş olması
* Marinaların deniz alanlarından Maliye Bakanlığı Milli Emlak Genel Müdürlüğü’nün mendirekler, su altında kalan şevler ile deniz araçlarının
manevra alanı olarak kabul edilen alanlardan kira veya ecri misil ücreti talep edilmesi
* Kültür ve Turizm Bakanlığından İşletme Belgeli Marina İşletmelerinden ayrıca belediyelerce işyeri açma ve çalıştırma ruhsatı istenmesi (13.04.2007 Tarih ve 26492 Sayılı Resmi gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren İşyeri
Açma ve Çalışma Ruhsatlarına İlişkin Yönetmelikte Değişiklik Yapılmasına Dair
Yönetmelik)
* Sintine ve evsel atıklar konusunda denizdeki teknelerin denetimini sağlamada marinaların aşırı sorumluluğa zorlanması
* Mavi kartın uygulamasına ilişkin usul ve esaslar, deniz ve çevre kirliliğine karşı alınması gereken önlemler ve uygulamaların alt yapısının tamamlanmamış olması
* Sintine atığı toplama konusunda taşıyıcı firma ve bertaraf tesislerinin yetersizliği
* Karadeniz kıyılarının deniz turizmine açılması için yat bağlamaya müsait balıkçı barınaklarıyla ilgili çalışmanın tamamlanmamış olması
* Seyir esnasında kullanılan Yat Kayıt-Transit Log belgelerinin elektronik ortamda doldurulup ilgili birimlere elektronik ortamda gönderilememesi
* Kültür ve Turizm Bakanlığı’na bağlı Tanıtma Genel Müdürlüğü tarafından güncel bir sektör broşürünün eksikliği
* Türkiye deniz turizmi tanıtımında Avrupa kadar Ortadoğu ve Dubai’ye öncelik verilmediğinden yeni pazar oluşturulması konusunda zorluk yaşanması

***

CİVAR MARİNALARIN AHVALİ
Ülke            Kapasite    Marina sayısı

İtalya         200.000        250

Fransa       180.000         370

İspanya     130.467         360

İngiltere      78.780         341

Türkiye        25.904            65

Hırvatistan 18.458            51

Hollanda      13.165            43

Yunanistan 12.576            19

***

KRUVAZİYERİN GETİRDİKLERİ
Kuşadası Limanı
2011 620 gemi 650 bin yolcu
2012 594 gemi 670 bin yolcu (tahmini)

İstanbul Salıpazarı Limanı
2011 430 gemi 620 bin 283 yolcu
2012 600 gemi 800 bin yolcu (tahmini)

İzmir Limanı
2011 272 gemi 503 bin 898 yolcu
2012 286 gemi 600 bin yolcu (tahmini)
Kaynak: Denizcilik Müsteşarlığı 2010 raporundan

***

BİLGİ NOTU:
Türkiye’de değişik boy ve cinslerde yaklaşık 50-60 bin tekne ve yatın bulunduğu tahmin ediliyor.

İsveç ve Norveç’in toplam nüfusları 12 milyon iken, kayıtlı tekne sayısı 1
milyonu geçiyor.

 

Akdeniz’in yat bağlama kapasitesi 550 bin civarında. Bölgedeki limanlarda bağlı yaklaşık 1 milyon yat bulunuyor ve yılda 50 bin yeni yat pazara dahil oluyor.

Motor, Boat & Yachting, Mayıs 2012

Reklamlar