Ocak ve Şubat aylarında denizler kaza haberleriyle çalkalandı. Aslında mevsim normallerinin dışında bir durum söz konusu değildi pek ama akıllara yine de güvenlikle ilgili sorular takıldı. Bu işin içinde, yer açmak için tekneden çıkarılmış bir safra taşı ya da gözcüye verilmeyen bir dürbünden biraz daha fazlası var. Acaba eksikliği hissedilen “denizde güvenlik kültürü” olabilir mi?

Yıl 1940. Güzel bir bahar sabahı, Tuna Nehri kıyısından bir yolcu teknesi kalkar; içi yakındaki bir adaya pikniğe giden yüzlerce insanla doludur. Çoluk çocuk, sepetler, akordeon, keman, Romence, Tatarca ve daha kimbilir nece şarkılar… Baharın tersi ters olur ya; yolun orta yerinde fırtına patlar. Kaptan bütün yolcuları alt güverteye doldurur. Çünkü teknenin safra taşı, daha çok yolcu alabilmek için çıkarılmıştır ve fırtınada teknenin alabora olmaması için eldeki yegane ağırlık piknikçilerdir… Saatlerce nehrin ortasında, kapalı bir odada silkelenir yolcular. Tam kıyıdakilerin tekneden umudu kestiğinde fırtına diner ve tekne zorlukla kıyıya yanaşır.

Babannemden duydum bu hikayeyi; iki halam ve babamla o teknedeymiş. Ölene kadar, onu sadece bir kez daha deniz üstünde giden bir şeye bindirebilmişler. O da Romanya’dan Türkiye’ye göçmen taşıyan son gemiymiş. Bu hikaye yüzünden ailemizin iki nesli denizden tamamen uzak yaşadı. Denize, havaya ve teknelere hiç güvenmediler. Oysa bu ve benzeri çoğu “su üstünde dehşet” hikayesinde asıl güvenilmemesi gereken insan; bunu anlatamadım rahmetliye bir türlü.

Ama sayılar benden yana. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) istatistiklerine göre gelişen teknoloji ve uluslararası hukuki düzenlemeler sayesinde kazalar büyük ölçüde azalıyor; buna karşılık “insan hatası” faktörü hızla liste başına tırmanıyor. 1999 raporunda bu oran yüzde 80-85. Uçak kazalarında insan hatası payı ise yüzde 50.

2012’ye girer girmez bir dizi gemi kazasıyla çalkalanan gündemde “neler oluyor” ve “bu olanlar kimin suçu” gibi sorular da sık sık soruldu. Deniz yolculuklarının güvenliği sorgulanır oldu… Bu “panik” ortamının muhtemelen baş nedeni son dönemde meydana gelen kazalardan ikisinin başrolünde cruise gemilerinin olması. Costa Crociere şirketine ait 4200 yolcu ve mürettebat taşıyan Costa Concordia, 13 Ocak’ta, İtalya’nın Toskana kıyılarında, Giglio Adası açıklarında, dünyanın gözü önünde 28 kişinin hayatını da alarak battı. Şu sıra gemiyi tehlikeli biçimde kayalıklara yanaştıran ve kaza sonrasında da herkesten önce gemiyi terk eden kaptan, adam öldürme suçuyla yargılanıyor. Ardından yine aynı şirketin Costa Allegra adlı cruise’u 27 Şubat’ta 636 yolcusu ve 413 kişilik mürettebatıyla Seyşeller’in 200 deniz mili güney batısında makine dairesinde çıkan bir yangınla karanlığa gömüldü. Sonraki birkaç gün boyunca haber bültenleri Fransız balıkçı teknesi tarafından çekilen geminin üzerinde dönüp yiyecek desteği yapan helikopterleri gösterdi. Korsanların cirit attığı bölgede çakılı kalan geminin içinde neyse ki güvenlik nedeniyle dokuz İtalyan deniz komandosu da vardı. (Bu iki kazanın şirkete sadece tazminat maliyetinin 30 milyon pound’u aşacağı tahmin ediliyor.)

Son iki ayın kaza haberleri bunlarla da bitmiyordu. 15 Ocak’ta Sierra Leone bandıralı M/S Edirne, Durres Limanı’nın3 mil açığında yeni seferini beklerken yaşanan bir patlama sonrası battı ve üç denizci yaşamını yitirdi. 39 metrelik hızlı Maverick Dos, İbiza ile Formentera arasında yaptığı sefer sırasında 15 Şubat’ta karaya oturdu. 21 yolcu ve 4 mürettebat hafif yaralarla kurtarıldı. Cannes Uluslararası Boat Show’da 2011’in en ilerici (inovatif) yatı seçilen Proteksan yapımı 60 metrelik Fransa bandıralı yat Yogi, Yunanistan’da İskiri Adası açıklarında kötü hava koşulları nedeniyle 18 Şubat’ta battı. 8 kişilik mürettebat kurtarıldı. 27 Şubat’ta Panama bandıralı MSC Carole, Cakarta limanının girişine yakın bir resife oturunca taşıdığı petrolün denize sızacağı korkusuyla nefesler tutuldu ama korkulan olmadı ve bir hafta sonra konteynır gemisi yeniden yüzdürüldü. 29 Şubat’ta Damla K adlı Türk bayraklı yük gemisi de Suriye’nin Lazkiye limanı açıklarında karaya oturdu.

Tamam paniğe gerek yok! Bu haberler bizi, en düşük karbon izi bırakan taşıma yollarından biri olan denizden soğutmamalı. Zira denizler aynı deniz, denizcilik sektörü aynı denizcilik sektörü. Tabii bu çok da müjdeli bir haber olmayabilir…

Öncelikle denizde sayılar biraz bulanık, dolayısıyla yanılıp da deniz kazaları arttı, azaldı gibi büyüklü küçüklü laflar etmemeli. Havacılar bu istatistik ve raporlar konusunda daha iyiler çünkü daha şeffaflar. Bir uçakta değiştirilen her vidanın bilgisine ulaşmak mümkünken gemiler söz konusu olduğunda tamirat, modifikasyon, yolcu ve yük kapasitesindeki oynamalar gibi değişiklik bilgileri bile çok kolay bulunur yerlerde tutulmuyor. Uçak kazaları sonrası karakutunun bulunmasıyla ilgili kamuoyunda yükselen beklenti, konu gemiler olunca nedense yerini meraksız bir sessizliğe bırakıyor. Hatta kaç kişi gemilerde de karakutu olduğundan haberdardır?

Gemilerle kamuoyunun arasındaki bu sınırlı görüş koşullarının kaynağı çoğunlukla ticari kaygılar gibi görünüyor. Ama bu eğilimin bir nedeni de “kültürel” olabilir. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü İstanbul Liman Baş Kılavuz Kaptanı ve Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) Başkan Yardımcısı Cahit İstikbal’in bu konuyla ilgili ilginç bir saptaması var: Denizde güvenlik kültürü eksikliği. Ona göre, genel kabulün aksine, “Aslında kaza geliyorum diyor”. Çünkü kaza pek çok emniyetsiz işlem, yakın kaza riski gibi safhaların sonunda ortaya çıkıyor. Bu anlamda, “Özellikle kazaların önlenmesinde havayolu denizcilikten çok önde” diyor İstikbal, “Kaza bir sonuçtur, ama kazaya giden yolda pek çok haberci vardır. Önemli olan bu habercilerden yola çıkarak kazayı önlemektir.”

Bu aşamada havacılık hem tarihsel hem de teknik anlamda güvenlik kültürü konusunda açık ara önde. İstikbal, Havacılık sektörünün güvenlik kültürüyle ilgili değişimi, 1977’de Tenerife Havaalanı’nda iki jumbo jetin pistte çarpışarak 583 yolcunun yaşamını yitirmesi sonrası başlattığını hatırlatıyor. O kazayla havacılıkta suçlama kültürünün (blame culture) yerini insaf kültürünün (just culture) aldığını söylüyor. Yani kaza sonrası bir günah keçisi bulup işine son verilmesi yeterli ve kalıcı bir çözüm olmayabilir; kazaya giden yolda, kazaya yakın ya da riskli eylem durumlarında raporlama, bilgilendirme, uyarma, eğitim gibi yaşamsal faaliyetler teşvik edilerek, “geliyorum” diyen kazalar fark edilip engellenebilir. İstikbal “İnsaf kültürü görece yeni bir kavram ve denizcilik sektöründe henüz pek bilinmiyor. Ancak denizcilikte ileri ülkeler bu konuyu konuşmaya başladı” diyor.

Bilgi ve sonuçların denizcilikte tamamen gizli tutulduğu, kırılan tüm kolların yen içinde kaldığı da doğru değil elbette. Özellikle 20. yüzyılda denizlerde kırılan belli başlı kollar hakkında yapılan incelemeler sonucu hazırlanan raporlar, sektörün güvenlik ve işleyişiyle ilgili büyük değişiklikler yaratmıştı. Yangın emniyet kurallarından vardiya standartlarına, kısıtlı görüş şartlarında seyir kurallarından radar eğitimlerine, tankerlerde çift cidar uygulamasından filikaların tasarımına pek çok konu yeniden düzenlendi; ve bütün bu düzenlemeler uluslararası anlaşmaların korumasına bırakıldı.

Havacılar kadar hızlı hareket edemese de denizciler de güvenliğin bir sistem olduğunu yavaş yavaş kavrıyor gibi görünüyor. Deniz, hava koşulları, gemi, liman, tersane, teknoloji, ekipman, hukuk, finansal kaynak ve insan bu sistemin birer öğesi. Bu öğelerden birindeki aksama kazalara kapı açıyor. Üstelik ilk ikisi hariç tümü doğrudan “insan”la ilgili, insanın değiştirebileceği, düzeltebileceği kalemler.

Bu arada özellikle cruise’lar halen en güvenli tatil programları sunuyor. FBI’ın suç istatistikleri cruise’ların güvenliğini 24 saat korumalı bir binayla karşılaştırıyor ve “karada olmak daha tehlikeli” sonucuna varıyor. Gerçi eğer doğuştan “denizci” değilse cruise yolcusunun denizde güvenlik konusunda en ufak bir fikrinin olmayacağı hesaba katılarak, köprü ve gemi personelinin eğitimine ağırlık verilmesi gerektiğini söyleyenlerin sesi de yüksek çıkıyor. (İşte tam burada hosteslerin emniyet kemeri nasıl takılır pandomimini 2. kaptanın yaptığını hayal edeceğiz.)

Babannemin durumuna dönersek; onun travmasından ne Tuna Nehri ne de fırtına sorumluydu. Safra taşını çıkaran o akıllı kaptan ve onun ticari kaygıları, ve o kaptanı denetlemekle yükümlü olup da denetlemeyen her insan, her kurum iki nesil ailemizin denizle bağlarını koparmıştı. Neyse ki o bahar günü Tuna’da kimse ölmemişti. Ama mesela Titanic’tekiler ne yapsın? İnsan şu klasik soruyu düşünmeden edemiyor: “Batmaz denen dev transatlantiğin” gözcülerinin eline bir dürbün verilse buzdağını erkenden fark ederler miydi?

Rakamların derdi

* Deniz kazalarında kurbanların 2/3’ü boğularak ölüyor; boğularak ölenlerin yüzde 90’ı can yeleği giymiyor.

* Hayatını kaybedenlerin sadece yüzde 90’ının gemideki güvenlik konusunda bilgilendirilmediği anlaşılıyor.

O KAZALAR

1890 – Ertuğrul Fırkateyni

Japonya’nın Yokohama Limanı’ndan ayrıldıktan bir gün sonra 15 Eylül’de, Kuşimoto açıklarında tayfuna yakalanan gemi kayalara çarparak battı. Kazadan sadece 69 denizci kurtulabildi, Amiral Osman Bey de dahil diğer mürettebat hayatını kaybetti. Tahmini şehit sayısı 587.

1912 – RMS Titanic

Daha ilk seferinde, 15 Nisan gecesi bir buz dağına çarpan ve hızla Kuzey Atlantik’in soğuk sularına gömülen gemi o dönemin en büyük buharlı yolcu gemisiydi. Kazada 1514 kişi hayatını kaybetti ve bu dünya savaşları dışındaki en büyük deniz felaketlerinden biri olarak tarihe geçti.

Kaza sonrası Amerikan ve İngiliz otoritelerinin araştırmalarının ışığında deniz taşımacılığında çağının ve teknolojik ilerlemenin çok gerisinde kaldığı tespit edilen beş temel mesele yeniden düzenlendi: Telsiz sistemi ve operatörlerinin durumu; buzdağıyla karşılaşan kaptanların uygulaması gereken prosedür ve uluslararası buzdağı takibi; cankurtaran botları düzenlemesi; yolcu gemilerinin inşasıyla ilgili kurallar; ve yardım çağrısı yapan gemiye yakın deniz araçlarının yükümlülükleri…

1934 – SS Morro Castle

New York’tan Havana’ya giden lüks yolcu gemisinde yangın çıktı; 137 yolcu ve gemi mürettebatı hayatını kaybetti.

Bu kazadan sonra yangın emniyeti kuralları (yangın söndürücü malzemelerin kullanılması, otomatik yangın kapıları, yangın ve yangın talimatları) geliştirildi.

1956 – SS Andrea Doria

Döneminin en büyük ve en hızlı İtalyan gemisi, 1134 yolcu ve 572 mürettebatıyla kısıtlı görüş şartlarında Atlantik Okyanusu’nda seyir halindeyken 25 Temmuz’da Stockholm feribotu ile radar kullanım hatası sebebiyle çatıştı ve battı. 46 yolcu hayatını kaybetti.

Kaza sonrası radar eğitimlerinin geliştirilmesi ve kısıtlı görüş şartlarında seyir konuları hakkında yeni kurallar hazırlandı. SOLAS değişikliği gündeme geldi.

1953 – Dumlupınar

Ege’deki NATO tatbikatından dönen denizaltı, 3 Nisan gecesi Çanakkale Boğazı’ndaki Nara Burnu’nu dönerken İsveç bandıralı yük gemisi Naboland şilebi ile çarpışarak battı. 81 denizci hayatını kaybetti.

1963 – Lakonia

22 Aralık’ta Southhampton’dan Kanarya Adaları’na seyir yapan geminin kuaför salonunda çıkan yangın sonucu 95’i yolcu ve 33’ü mürettebat olmak üzere toplam 128 kişi öldü. Bu insanların yalnızca 53’ü yangın nedeniyle, diğerleri ise yaşanan panikte hayatını kaybetti.

Bu kaza sonucu yangın emniyeti kuralları geliştirildi.

1979 – Independenta

İstanbul, Haydarpaşa önlerinde 15 Kasım’da Evriali adlı Yunan şilebiyle çarpışan Romen tankeri Independenta infilak edip yanmaya başladı. 51 denizci öldü. Yangın bir ay sürdü. 96 bin ton ham petrol denize aktı.

1986 – Admiral Nakimov

Karadeniz’de Novoroski’nin sekiz deniz mili açığında batan gemiden 836 kişi kurtarıldı, 79 yolcunun cesedine ulaşıldı, 319 kişi ise hiç bulunamadı.

1989 – Exxon Valdez

Ham petrol taşıyon tanker Alaska’da 23 Mart’ta Valdez petrol terminalinden ayrıldıktan sonra yaşanan kazada 40 bin ton ham petrol denize döküldü.

Olaydan üç yıl sonra, Temmuz 1996’dan sonra inşa edilen yeni tankerlerin çift cidar olması, mevcut tankerlerinse yaşı 30 yılı geçtiğinde hizmet dışı bırakılması kararı alındı.

1994 – Nassia

100 bin ton petrol taşıyan Kıbrıs Rum Kesimi bandıralı tanker 13 Mart’ta İstanbul Boğazı’nda bir kuru yük gemisiyle çatıştı ve gemide yangın çıktı. 30 kişi hayatını kaybetti ve Boğaz’a 20 bin ton petrol döküldü. Ardından gemi infilak etti ve günlerce yandı.

1994 – Estonia

Baltık Denizi’nde 28 Eylül’de battı. 852 yolcu ve mürettebatın öldüğü bu kaza 20. yüzyıl biterken yaşanan en büyük insan kaybının olduğu deniz kazası.

Kaza sonrasında, Ro-Ro yolcu feribotlarının denge koşulları, hızlı kurtarma botu gereksinimi ve denize adam düştü botları gündeme geldi. Ayrıca vardiya standartları, özel eğitim gereksinimleri, tüm yolcu gemilerinde mürettebatın insan davranışları konusunda eğitimi ve kriz yönetimi de zorunlu kabul edildi.

1999 – MV Erika

Fransa’nın Britanny kıyılarında tekne kısmındaki çatlaklar nedeniyle talep ettiği sığınma geri çevrildi ve 12 Aralık’ta gemi 31 bin ton benzin yüküyle batarak Fransa’nın karşılaştığı en önemli kirlilik olaylarından birine sebep oldu.

IMO, bundan sonra sığınma alanları konusunu MSC gündemine aldı.

2002 – Prestige

19 Kasım’da 77,127 ton ham petrol taşıyan 26 yaşındaki Prestige tankeri İspanya’nın Atlantik kıyısı açıklarında ağır hava koşulları nedeniyle borda saçı çatlaması ile yakıt sızdırmaya başladı. Sığınma limanı talebi geri çevrildi ve açıkdenizde altı gün bekledikten sonra ikiye kırıldı. Personel tahliye edildi. Gemideki ham petrol denize döküldü. İspanya ve Fransa kıyılarında büyük kirliliğe neden oldu.

Bu kazadan sonra tankerlerde çift cidar uygulaması başlatıldı.

2006 – Al Salam Boccaccio 98

Kızıldeniz’de yaklaşık 1500 yolcu ve personel taşıyan RO-RO battı, 440 kişi kurtarılabildi.

2008 – Princess of Stars

Filipinler’deki Sibuyan adası yakınlarında tayfunun ortasında battı; kazadan 28 kişi kurtuldu, 700 kişi kayıp.

Motor Boat & Yachting, Nisan 2012

Reklamlar